Premiun. Un centenario teñido de luto
GM: el ocaso del gigante
A nueve meses de haber celebrado sus 100 años, termina una era para General Motors. El icono de la economía estadounidense deberá reestructurarse y dar paso a una empresa más pequeña.
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La compañía, fundada en 1908, fue pionera en vender coches con encendido eléctrico y participó en la carrera lunar
Mariela Hoyer Guerrero - Madrid - 02/06/2009
Los ojos del mundo estaban puestos sobre General Motors el 16 de septiembre de 2008, cuando la empresa estadounidense celebraba su centenario. Durante el evento, su presidente por entonces, Richard Wagoner, afirmó que la compañía estaba "lista para liderar otros 100 años más". "Éste es el momento más apasionante de la historia de GM", agregó. La fiesta incluía la presentación del Chevrolet Volt, un vehículo capaz de recorrer 60 kilómetros con energía eléctrica, sin consumir gasolina ni emitir CO2.
El Volt era el símbolo del futuro de la compañía y Wagoner alababa el compromiso de su empresa con los años venideros. Lo que no mencionaba era que había acumulado 57.000 millones de dólares en pérdidas desde 2006, ni que Toyota acababa de desplazarla por primera vez desde 1931 en número de vehículos vendidos en el mundo.
Nueve meses después de soplar las 100 velitas, la mirada internacional está de nuevo sobre GM. A su cabeza ya no está Wagoner -quien dimitió a finales de marzo por petición de la Casa Blanca- y la empresa vivió bajo una nube de incertidumbre hasta ayer, cuando se acogió a las negociaciones de la Ley de Quiebras de Estados Unidos y dio paso a un proceso de reestructuración.
Predominan las preguntas cuando se habla del porvenir de la empresa que fundó William Durant en 1908. Los medios de comunicación estadounidenses han calificado su suspensión de pagos como la mayor bancarrota industrial en la historia de Estados Unidos. Además de los puestos de trabajo, el cierre de fábricas y el dinero que está en juego, la importancia de la quiebra radica en los hitos que sentó la compañía durante su siglo de vida, un centenario que termina con el luto.
Durant, un destacado fabricante de vehículos a caballo a finales del siglo XIX, fundó GM con la premisa de que la alianza de productores de automóviles traería crecimiento y eficiencia. La novel GM tuvo a Buick como primera marca, pero en menos de dos años ya había sumado 17 empresas a sus filas.
GM supo adaptarse a los cambios que se sucedieron en la industria del automóvil en los comienzos del siglo XX. Pero también marcó pautas en esa carrera por la innovación. Fue, por ejemplo, la primera en comercializar un coche con encendido eléctrico e iluminación (con su Cadillac de 1912); así como la que levantó la primera pista de pruebas de la industria automotriz (en 1924).
Respondió a la Segunda Guerra Mundial dedicando 100% de su producción -de coches, aviones, camiones y tanques- al apoyo de los aliados. Su esfuerzo fue recompensado y se convirtió en un icono de la economía estadounidense.
En la carrera lunar, ayudó a desarrollar los sistemas de navegación que utilizaron los astronautas del Apollo 11 en el primer alunizaje; diseñó el Astrovette, un coche con alas negras y el logo de la NASA para los tres integrantes de la misión Apollo 12; y elaboró el LVR para el Apollo 15, el primer coche que se condujo en la luna.
Es innegable que GM era un símbolo para los estadounidenses, que además se beneficiaban con la visión de la empresa de tener "un coche para cada bolsillo". Charles E. Wilson, presidente de GM en 1953, lo reflejó bien con su declaración cuando lo nombraron secretario de Defensa de EE.UU.: "Durante años pensé que lo que era bueno para el país era bueno para GM, y viceversa". Por el momento, no sólo era la mayor automotriz de Estados Unidos; a mediados del siglo pasado era también la corporación industrial más grande del mundo.
El declive
La GM contemporánea, la global, escogió España para dar su primer paso fuerte. "En 1982 marcó su mayor expansión individual fuera de Norteamérica con la apertura del nuevo complejo en Zaragoza", reconoce la compañía en su dossier histórico. Hoy, en Figueruelas, 7.500 empleados producen 400.000 vehículos al año.
En la fase previa a la etapa de globalización, la empresa asegura que vivió una revolución, cuando entre los años sesenta y setenta empezó a hacer coches más pequeños, en el intento de afrontar los altos costes de la gasolina y de ser coherentes con la preocupación por el medio ambiente.
Sin embargo, los analistas sugieren que el esfuerzo no fue suficiente. Su dependencia de los modelos todoterreno en un momento en que los compradores prefieren los de menor tamaño, ha sido parte de su sentencia de muerte. A ella se agrega un sistema de pensiones difícil de mantener y un exceso de capacidad productiva en EE. UU., mercado en el que han ganado terreno las automovilísticas japonesas. En la última década, GM no se ha desviado de su política de crecer a través de adquisiciones. En 1999 compró el 20% de Fuji Heavy, dueña de Subaru; así como en 2000 adquirió el 100% de Saab y el 20% de Suzuki, al tiempo que estableció una alianza con Fiat que se rompió en 2005.
No obstante, el nuevo milenio trajo la desaparición de Oldsmobile y el incremento de los despidos que habían comenzado en 1998. Se recortó en 2000 el 10% de la plantilla de EE UU, en 2002 se anunciaron 3.600 despidos, en 2004 prescindieron de 12.000 trabajadores en Europa y en 2008 ocurrió lo mismo con 5.160 trabajadores.
A GM ahora le toca restar. Hummer, Saab, Pontiac y Saturn están a la venta. De Opel ya se desprendió. Con la reestructuración bajo protección judicial se quedará sólo con las cuatro marcas que más ventas generan (Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC), pero aún así le será difícil competir. Del gigante de antaño quedarán los recuerdos.
El gran Modelo. Cadillac La Salle 1927: diseño y elegancia a un coste asequible
Nadie contrataba un diseñador para elaborar un coche. Pero General Motors lo hizo y marcó el comienzo de una era en la industria automotriz. Escogió a Harley Earl -conocido por los carruajes que elaboraba para las películas de Hollywood- y éste dio con el Cadillac La Salle en 1927.
Fue un éxito. El vehículo fue el primero con curvas en lugar de líneas rectas en las esquinas, era más pequeño que los que estaban en el mercado, era elegante y, además, su precio estaba al alcance de los compradores. En coste y lujo representaba un punto medio entre los Cadillac y los Buick.
El La Salle, que desde el inicio estaba pintado en doble tono, fue evolucionando y se vendió hasta 1940 en distintos modelos. Más de 100.000 unidades rodaron por las calles. Por Earl se creó la sección de Arte y Color de GM. Su creatividad le concedió 30 años de carrera en la empresa.
La leyenda. Chevrolet Corvette 1953: el primer deportivo y de fibra de vidrio
El Waldorf Astoria de Nueva York lo vio nacer. Fue el primer deportivo de Chevrolet, un biplaza descapotable blanco con asientos de cuero rojos, que estrenó como material la fibra de vidrio, con mucho detalle y llamativo acabado.
Llevaba la firma de Harley Earl, con suspensión delantera independiente, pero una caja automática de sólo dos velocidades y escasa potencia de 150 caballos. Marcó un hito, pues saltó de la exposición a la producción, aunque no tuvo mucha acogida, lo que sí ocurrió con las mejoradas versiones posteriores.
General Motors esperaba vender 10.000 unidades del modelo original, pero en su primer año sólo logró comercializar 300. Las cosas mejoraron para la compañía con el automóvil de 1956, cuya velocidad salvó al Corvette.
Desde entonces, se ha producido en seis generaciones ganadoras de premios, la última en 2005.
El polémico. EV1 1996: el coche eléctrico, el comienzo de otra era
Hace 12 años, desde Los Ángeles, GM ofreció el EV1 a los conductores que no querían volver a pisar una gasolinera. Era el resultado de seis años de trabajo, el primer coche eléctrico de producción en masa creado por una gran automotriz.
Su velocidad máxima era de 145 kilómetros por hora y la batería podía recargarse en tres horas.
Se fabricaron 800 unidades, aunque las listas de espera llegaron a sumar 50.000 solicitudes. Sólo estaba disponible a través del arrendamiento, pero lo dejaron de fabricar en 1999 y en 2003 la compañía lo retiró de las calles y pidió a los usuarios su devolución. Se convirtió en una pieza de museo.
A raíz de esos hechos, salió a las calles el documental "Who killed the electric car" (Quién mató el carro eléctrico), que culpaba a la automovilística de Detroit. Hubo polémica pero la empresa se defendió.
Las cifras
33 países tienen fábricas de General Motors. Sus vehículos se distribuyeron en 140 naciones el año pasado. Con la reestructuración cerrará 14 plantas en EE UU.
8,35 millones de coches de 13 marcas vendió GM en 2008, pero el año anterior había comercializado 9,37 millones.
27.000 millones de dólares fue la deuda que se intentó cambiar por acciones.
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Saludos
Rodrigo González Fernández
Diplomado en "Responsabilidad Social Empresarial" de la ONU
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